【明報文章】財政預算案剛公布,銷毁合資格燃油私家車將可獲豁免25萬元首次登記稅,以鼓勵車主轉用電動車。這個「一換一」計劃下,涉及17萬部私家車,意味政府將少收最多425億元收入,「揼本」程度不比創科發展的500億元弱。

私家車作為個人消費品,竟獲得推動「環保」的獎勵金,實在百思不得其解。交通電動化是國際趨勢,各地政府主要是訂立禁售燃油車時間表,並支援相關配套以推動發展。相反港府全無藍圖可言,訂立車輛電動化比例的政策目標及時間表也一一欠奉,僅動用公帑減低電動私家車的絕對價格,也不敢動燃油車業界一根汗毛——例如透過增加其首次登記稅,在不需政府補貼的情况下直接降低電動車的相對價格。政府繼續缺乏通盤交通需求管理規劃,實在難以控制每年增長達4.5%的私家車數字。莫講日益嚴重的交通擠塞,泊車位短缺問題也只會永無出路。

公帑花在商業車比私家車更有效

若要降低路邊排放,公帑花在商業車輛其實比私家車更為有效。據2015年空氣污染物排放清單顯示,私家車佔整體交通氮氧化物(NOx)排放的2.8%,而專營巴士及其他商業車輛的排放卻佔逾95%。

巴士廢氣排放高企,在現時擠塞交通的加持下,對路上工作者和芸芸乘客的安全健康構成什麼威脅?早在去年11至12月間,本會邀請巴士職工會聯盟4名全職車長及1名技術維修員進行3個星期路上執勤時的二氧化氮(NO2)量度計劃,並與「眾新聞」聯合分析有關數據,發現4名車長長期暴露於近122.3至145.7微克/立方米的NO2中。車長年中無休,每日工作可長達13小時,若用世衛最嚴謹的長期年均指標比較下,他們所吸入的NO2便是安全水平的3至5倍。如果有足夠資源作更長時間研究,如一整年的追蹤量度,相信研究結果能更精準反映車長長期吸入路邊污染物的情况。

我們同時分析車長駕駛的巴士型號,結果發現他們的路線大多仍採用歐盟二期及三期巴士,即使當中已安裝減低排放的催化還原器,車長在駕駛這些巴士時所暴露的平均NO2濃度,遠較「歐五」巴士高約40至50微克/立方米。車隊老舊,躋身繁忙路段和隧道口,車長容易因此感到不適,工會亦透露不少車長隨着年紀增長而患上呼吸道疾病。

政府曾明言最終政策目標是全港使用「零排放」巴士,並於2015年聯署「C40 Clean Bus Declaration」國際協議,承諾推動減低巴士排放,但現實裏卻未見政府對此有任何積極進取行動。相反,倫敦、巴黎、米蘭及巴塞隆拿等聯署城市早已明言2025年起新購巴士必須是「零排放」。

政府曾斥資1.8億元,全數資助專營巴士公司購入36架電動巴士,但此後就再沒有任何推動「零排放」的構思及工作。業界反應亦非常一般,認為現有型號難以適應本地營商環境。事實上電動巴士發展在國際一日千里,克服了很多以往認為不可行的技術挑戰,例如倫敦於2016年已出現雙層電動巴士,而加拿大有巴士車廠已研發出能容納超過100個座位、每次充電後可行走300英里的雙層電動巴士,以應付高使用量的長程巴士服務。

大眾對電動巴士缺乏信心,反映現時本地情况面對的技術困難亟需克服。政府更應擔當領導角色,與生產商、維修商及運輸營運者溝通及合作,推動本地科技研發,理解及解決外國型號到本地市場所面對的技術問題及對應方法。

政府欠決心作長遠全面規劃

財政預算案中政府對巴士「零排放」目標的無動於中,以至上月發生巴士車禍後爆發一連串車長對勞工保障的訴求,均反映政府在運輸及環境政策上的不足:欠缺決心作長遠及全面的政策規劃,措施往往屬於短期性,取易捨難,資源變相難以對準最弱勢卻是最需要協助的群體。

講路邊污染,專注於私家車身上無疑是失焦之舉。望向每日通勤遙遙的乘客、工作環境及待遇欠佳的路上工作者,他們每日飽受高企的路邊污染、日益加劇的擠塞車龍、嚴苛的工作環境……似乎這筆即將消失的425億元政府收入,更適宜用在推行專營巴士「零排放」及整體交通需求管理規劃工作上,而非私家車主換電動車的「獎勵」計劃。

作者是「健康空氣行動」項目主任

發表於
2018年3月2日

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